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上海地铁13号线二、三期的建设者虽然来自不同的建设单位，有不同的建设任务。但他们都是顽强的奋斗者，完成了一个个几乎不可能完成的任务，创造出一个个令人赞叹的奇迹。 货车排“长龙”卸货 整个13号线二、三期工程工期紧张，只有13个月，比9号线三期实际工作时间少三个月，比17号线实际工作时间少一个半月。 为了2018年底顺利通车，机电、通信信号、电扶梯、屏蔽门各专业的建设者们争分夺秒，占足空间施工、提高效率。 由中铁建大桥工程局集团电气化工程有限公司302标供电项目经理部负责的接触网项目，人手从原来的100多人增至180多人，原先3个月的工作量在70多天内完成；环网项目迅速补给人手，队伍从60人扩充至180人，原先70多天的任务55天内完成，实际真正施工仅1个月。环网专业施工需要攻克的重难点很多，除了紧张的工期，还有与各个参建单位交叉施工时如何保证施工进度和安全。 首先遇到的困难，是设备运输机要从地面运到设备房。这个看似简单的活儿，却因为时间紧而愈发困难。中铁建大桥局的13号线项目副经理王志强介绍，白天设备运输通道要让给其他工序使用，他们的运输时间只有晚上7时到第二天8时。一个晚上运输一个站点所需的所有设备，原本30小时的运输量统统“压缩”在13个小时内完成。 王志强回想起每次排队卸货的场景，禁不住用“壮观”二字来形容。设备涉及八、九个厂家，大桥局302标供电项目部和这些厂家不停地沟通，最后商量好统一时间大家把货运来，排队卸货。“每天晚上7时之前，我们将货车编号列队，从一个吊装口依次卸货，10多辆货车排成长龙，好不壮观。” “见缝插针”抢时间 有人说，有了机械化设备，干活就轻松些了，事实并非如此。 长清主所至长清路站的电缆敷设是“最难啃”的骨头之一，这里电缆总计18根，每根约900米，总长度超过15公里。其他三个供电分区的电缆都从长清路站出来，白天要运营，每天只有0时至3时可以工作，还不能保证每天都有。更要命的是，既有线路不能使用轨道放线车敷设电缆。轨道放线车，一次能放6根电缆；而人工放线，3小时只能完成2根，这样一来，一根电缆线往往需要分三次敷设。第一部分30名工人，到第二部分，需要人工将重达6吨的粗电缆拖曳700多米才行。 有时干活要“见缝插针”。比如华鹏路站过站电缆敷设。华鹏路站的过站电缆一共12根，每根800米至900米左右，总长度超过10公里，完全靠人工敷设，过程中不能影响同时进行的铺轨作业。这些电缆不仅沿墙壁铺设，有的还要从顶部绕过，搭建脚手架将电缆穿越叉区。为了不影响同步施工的铺轨专业，两种工序只能“见缝插针”交叉进行——轨道车来了，电缆敷设停工；轨道车过去，电缆敷设开工。 “争分夺秒”达何种地步？中铁建大桥局的单位离工地步行只需10分钟，但为了节省时间，大家都不回单位吃饭，饭做好分装成份送到施工现场，“这样一天可以节省40多分钟呢！”王志强十分感慨。这40分钟对于他们来说很宝贵。 跑赢时间有“秘密” 即便这样，时间还是不够用。怎么办？自主创新，是跑赢时间的秘密武器。承担13号线二、三期通信系统、信号系统施工的中铁十四局集团电气化工程公司自主创新了信号AP天线的预配板。 原本，信号AP天线安装好，防水工程做好后，厂家还得登高拆开元器件一一检测，检测完毕后，中铁十四局的工人师傅们再重新做防水。为了提高工效，中铁十四局的建设者们独具匠心，设计出AP天线预配板，信号生产厂家平地检测合格后，再一次性安装。这样不仅省去登高检测的难度，还不用重复做防水。 挑战，远不止这些。今年1月，区间定测完成后，作业区内严重积水，阻挡了铺轨作业。中铁十四局13号线二、三期项目现场技术负责人刘向尚介绍，理论上要先铺轨，信号工序才能进入施工；但如果现在不做，原本一天可以推进100米的施工进度，就只能前进50米，甚至要封闭半个月。 考虑再三，刘向尚决定带队施工。施工环境十分恶劣：没有运输车，施工材料和设备只能靠人工。在齐腰深的积水中行走，冰冷刺骨的污水让人不由地打寒战。而手持电动螺丝松紧器不能沾水，施工人员就一直托举着，打眼、拧螺丝……“这种强度，45分钟下来，手臂就酸死了。”刘向尚回忆着当时的一幕幕，“身体一直泡在水里，就想快点干完。”就这样，一个上午干两三个小时，出来休息一阵，下午接着干三小时。凭着“铁兵”精神，刘向尚带队硬生生抢出四五天时间。（解放日报记者 李蕾） |
